Auch wenn es schon eine Weile her ist – der Vortrag enthält viele Impulse für die Organisationen, die sich in Duisburg für die Verkehrswende engagieren.

Eine Nachlese von Christoph Eckhardt

Um gute Strategien zur Umsetzung einer guten Radinfrastruktur kennenzulernen, muss man nicht unbedingt nach Paris, Kopenhagen oder in die Niederlande fahren. Auch viele deutsche Großstädte haben sich auf den Weg gemacht: Köln, Frankfurt, Hamburg und München. Das betonte Peter Gwiasda, Planungsbüro VIA in Köln anlässlich einer Veranstaltung der GRÜNEN in Duisburg am 21. Februar 2024.

Handlungsbedarf in Duisburg

In Duisburg sei allerdings noch viel zu tun. In Duisburg werden 58 Prozent der Wege durch Motorisierten Individualverkehr (MIV) bewältigt. Das ist mehr als im Bundesdurchschnitt aller Großstädte und auch mehr als in anderen Städten des Ruhrgebiets. Auf den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) und Fußverkehr entfallen in Duisburg jeweils 16 Prozent, auf den Radverkehr lediglich 11 Prozent. Im Vergleich zur Erhebung im Jahr 2000 hat der MIV fünf Prozentpunkte dazu gewonnen. So steht es auf Seite 15 des Zwischenberichts zum Mobilitätskonzept (siehe auch Grafik zum Mobilitätsplan).

Mobilitätspläne entwickeln

Was tun? Erstrebenswert wäre ein Mobilitätsplan mit einem Zielwert von 25 Prozent für jede der vier Verkehrsarten bis 2035 (vgl. Mobilitätsplan der Stadt Essen). Das würde eine erhebliche Verringerung des individuellen Kraftfahrzeugverkehrs bedeuten, bei erheblichen Zuwächsen für die umweltfreundlichen Verkehrsarten. Als Vorteile einer solchen Zielvision nennt Gwiasda, dass viele Menschen mitgenommen werden. Denn niemand fährt nur Rad oder nur Auto. Alle Verkehrsarten gewinnen. Eine ausgewogene Straßenraumgestaltung ist möglich.

Wie kann man das erreichen? Alle Mobilitätsangebote sollten verfügbar und in Form von Mobilitätsstationen für alle sozialen Schichten zugänglich sein. Der Trend gehe mehr in Richtung auf kleine Fahrzeuge, wozu auch Fahrräder gehören. Straßen müssten daher zu multifunktionalen Mobilitätszonen entwickelt werden. Zulasten des Autoverkehrs müssten mehr Flächen für den Rad- und Fußverkehr und den ÖPNV freigegeben werden. Durch eine gleichmäßige Verteilung der verfügbaren Flächen steigt gleichzeitig die Lebensqualität.

Geschwindigkeit verringern – Sicherheit erhöhen

Interessant war der Zusammenhang zwischen Platzbedarf und Geschwindigkeit. Auf Hauptverkehrsachsen mit einer Standardgeschwindigkeit von 50 sollte der Rad- und Fußverkehr nach Möglichkeit vom Fahrzeugverkehr getrennt werden. Dazu ist ein Mindestquerschnitt von 13 Metern erforderlich, eher mehr, wenn auch noch Baum- und Parkstreifen vorgesehen werden sollen. Wo diese Trennung nicht möglich ist, hilft eine Senkung der Geschwindigkeit auf 30 km/h oder sogar 20 km/h, wenn Autos und Fahrräder die gleiche Fahrspur benutzen. Auf diese Weise kann die Sicherheit des Fuß- und Radverkehrs auch in solchen Straßen erhöht werden, in denen der zur Verfügung stehende Querschnitt keine konsequente Trennung von Auto- und Radverkehr möglich ist (siehe Radinfrastruktur-Diagramm).

Radverkehrskonzept am Beispiel Köln

Gwiasda verwies als Beispiel auf das Radverkehrskonzept der Stadt Köln für die Innenstadt. Bereits 2014 wurde im Strategiepapier „Köln mobil 2025“ das Ziel definiert, den Verkehrsanteil des „Umweltverbundes“ auf zwei Drittel zu erhöhen. Schon 2022 wurden 75 Prozent erreicht. Für die Realisierung spielt die Steigerung des Radverkehrs eine wichtige Rolle.

Die Hauptrouten des Radverkehrs wurden in einem Radverkehrsnetzplan zielgruppengerecht definiert und die erforderlichen Maßnahmen für eine attraktive Gestaltung dieser Hauptrouten beschrieben. Das Radverkehrskonzept für die Innenstadt dient als Handlungsrahmen für die zukünftigen innerstädtischen Verkehrsplanungen. Darin werden Vorrangstraßen für den Motorisierten Individualverkehr und die dort nötige Radverkehrsinfrastruktur sowie Vorrangstraßen für den Rad- und Fußverkehr ausgewiesen. Ende 2023 waren 43 von 65 Einzelmaßnahmen umgesetzt (Radfahrstreifen, Fahrradstraßen). Als besonders ambitioniertes Projekt ist der Kölner Ring zu sehen. Der Autoverkehr wird zukünftig grundsätzlich auf jeweils eine Fahrspur verengt. Auf der anderen Fahrspur wird eine durchgängige Radverkehrsführung auf der Fahrbahn mit einem 2,5 Meter breiten Radfahrstreifen realisiert.

Als sehr wichtig ist die frühzeitige Beteiligung der Bewohnerinnen und Bewohner der jeweiligen Straße angesehen: Welche Wünsche haben sie, bezogen auf die verschiedenen Verkehrsarten. Völlig zugeparkte Straßen können nicht im Interesse des Autoverkehrs sein. Straßen mit mehr Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und weniger Autoparkplätzen bieten eine größere Aufenthaltsqualität, mehr Begegnungsflächen für die Nachbarschaft und mehr Sicherheit für Kinder und Erwachsene.

Bürgerbeteiligung von Beginn an

Als ein Beispiel für Bürgerbeteiligung kann die Umgestaltung der Vorgebirgsstraße in Köln angesehen werden. Sie ist eine wichtige Verbindungsstraße im Radverkehrshauptnetz. In einer ersten öffentlichen Informationsveranstaltung wurden die Planungsüberlegungen vorgestellt sowie Wünsche und Ideen der Bewohnerinnen und Bewohner erörtert. Weitere Anregungen wurden im Runden Tisch Radverkehr Rodenkirchen sowie in der Seniorenvertretung aufgenommen. Die umsetzungsreifen Pläne wurden in einer zweiten öffentlichen Diskussionsveranstaltung diskutiert. Sie sehen die Verengung der Fahrbahn auf eine drei Meter breite Fahrspur und einen Schutzstreifen zu den Schrägparkplätzen auf der Mittelinsel vor. Der über zwei Meter breite Radfahrstreifen wird auf die bisherige Fahrbahn verlegt. Dafür wird es mehr als zwei Meter Platz auf dem Gehweg geben.

Auch Claudia Harfst, Radentscheid Essen, verwies auf die positiven Erfahrungen der Bürgerbeteiligung in Essen. Der Radentscheid wird bei Planungen gefragt. Es werden Vorschläge für ein durchgängiges Radnetz, sichere Radverkehrsanlagen und Fahrradstellplätze erarbeitet, unter Beteiligung der Planungsfachleute der Stadt. In der Stadtplanung wurden 24 neue Stellen besetzt, eine Grundvoraussetzung, damit Verkehrsprojekte schneller umgesetzt werden können.

Anpassung der Straßenverkehrsordnung

Als eine notwendige Voraussetzung für die Umgestaltung von Verkehrsflächen sieht Peter Gwiasda die Anpassung der Straßenverkehrsordnung und der Regelwerke angesehen. Nach Prof. Jürgen Gerlach sollten die Belange des öffentlichen Personennahverkehrs, des Rad- und des Fußverkehrs gegenüber dem fließenden und ruhenden Kfz.-Verkehr priorisiert werden. Der Lade-, Liefer- und Wirtschaftsverkehr sollten dabei berücksichtigt werden. Auch der Klimabezug sei zu beachten. Durch Entsiegelung und Begrünung könnte die Temperatur deutlich gesenkt werden.

Mobilitätskonzept in Duisburg

In Duisburg gelte es, das Mobilitätskonzept und die darin enthaltenen Vorschläge für den Fuß- und Radverkehr, den Autoverkehr und den Schwerlastverkehr im Rahmen einer breiten öffentlichen Diskussion kritisch zu prüfen und auf dieser Grundlage einen Radverkehrsplan zu entwickeln. Es muss das gesamte Stadtgebiet betrachtet werden, also sowohl die Verbindungen zwischen den Stadtteilen und zu den Nachbarstädten als auch die Radnetze innerhalb der einzelnen Stadtteile und Quartiere. In Duisburg entsprechen neunzig Prozent der Radwege nicht den Breitenanforderungen der aktuellen Regelwerke. Um das Netz auf den aktuellen Stand zu bringen, seien Investitionspläne und Priorisierungen zu entwickeln. Ein jährliches Budget für die Sanierung von Radverkehrsanlagen sollte im Haushalt bereitgestellt werden, zusätzlich zu den Baumaßnahmen im Zusammenhang mit Straßensanierungen.

Der GRÜNE-Ratsherr Mathias Schneider kritisierte, die Verkehrswende habe in den beiden Mehrheitsfraktionen (CDU und SPD) des Duisburger Stadtrates keinen hohen Stellenwert. Der Abschlussbericht des Duisburger Mobilitätskonzepts (geplant für Ende 2023) sei bisher nicht einmal den politischen Gremien vorgestellt worden.

Auch Lara Schartau-Engelking vom Vorstand des ADFC Duisburg betonte, die Verkehrswende müsse in Duisburg schneller gehen. Der ADFC setze sich für schnelle und sichere Radverbindungen zwischen den Stadtteilen ein, sowohl auf den Hauptverkehrsstraßen als auch als durchgängige Velorouten abseits der großen Verkehrsströme. Mehr Parkmöglichkeiten für Fahrräder in den Wohnquartieren, an den ÖPNV-Haltestellen und in den Stadt(teil)zentren sollen das Radfahren attraktiver machen. Durch Schulungen und Aktionen werden Beiträge zur Verbesserung der Sicherheit im Radverkehr geleistet.

Gwiasda verwies darauf, dass viele Maßnahmen oft schnell umsetzbar seien. Als Beispiel nannte er gemeinsame Fuß- und Radwege in Mischbereichen, Verkehrsberuhigung und Fahrradstraßen. Mit Hilfe von Markierungen vierstreifige Hauptverkehrsstraßen in zwei Fahrzeug- und zwei Radspuren umgewandelt werden. Das hat kaum negative Auswirkungen auf den Kraftfahrzeugverkehr, wie der Kölner Ring zeigt. Er regte zudem an, Stadtteilkonzepte zu planen und umzusetzen. An Geld fehle es nicht. Bund und Land würden derzeit viele Mittel zur Verfügung stellen. Die Stadt muss sie planen, Mittel beantragen und die Baumaßnahmen umsetzen.

Abschließend gab Peter Gwiasda noch einige Empfehlungen für Bund und Land, aber auch für die Kommunen: Sie sollten Netzwirkungen erzielen. Auch mit vorläufigen Regelungen und Maßnahmen könnten Verbesserungen kurzfristig umgesetzt werden. Ein Rahmenplan für die Mobilitätswende müsse erstellt werden, als Rahmen für die zukünftige Entwicklungen. Den Fahrradverbänden riet er, sich von Dogmen zu lösen und die Emanzipation des Radverkehrs in den Blick zu nehmen. Bei der Verkehrswende müssten alle Verkehrsarten im Zusammenhang betrachtet werden. Ziel sei die stärkere Nutzung der umweltfreundlichen Verkehrsarten.