Wer noch nicht teilgenommen hat, kann dies noch bis zum 30. November 2026 tun. Die Teilnahme ist ganz einfach: Den Link anklicken, die Umfrage auswählen und online ausfüllen. Das dauert etwa zehn Minuten und funktioniert ohne Anmeldung.

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Junge Perspektive gefragt

Erstmals stehen beim FKT Kinder und Jugendliche besonders im Fokus: Neben fünf Sonderfragen zur Mobilität junger Menschen gibt es für junge Menschen zwischen zehn und 20 Jahren eine eigene Umfrage, den FKT Jugendliche. 

In der Umfrage geht es um Schul- und Ausbildungswege, Freizeitmobilität, Hindernisse und Motivation beim Radfahren. Auch die Frage, wie sicher und ernst genommen sich junge Menschen im Straßenverkehr fühlen, spielt eine wichtige Rolle. Die Umfrage richtet sich ausdrücklich auch an diejenigen, die nicht Rad fahren, nur so lässt sich erfahren, was sich ändern muss, damit junge Menschen gerne und sicher aufs Rad steigen.

Jede Teilnahme zählt

Je mehr Menschen mitmachen, desto aussagekräftiger werden die Ergebnisse. Gleichzeitig steigen die Chancen, dass möglichst viele Städte und Gemeinden in die Auswertung aufgenommen werden. Dafür müssen je nach Einwohnerzahl bestimmte Mindestteilnahmezahlen erreicht werden. 

Wie viele Teilnahmen es aus einem Ort schon gibt, lässt sich über die interaktive Teilnahmekarte verfolgen, die von Montag bis Freitag aktualisiert wird. Einfach Postleitzahl ins Suchfeld eingeben und Ort auswählen.

Zur interaktiven Karte

Die Ergebnisse des FKT zeigen, wo es bereits gut läuft und an welchen Stellen Verbesserungsbedarf besteht. Damit liefert der ADFC-Fahrradklima-Test wichtige Hinweise für die weitere Entwicklung des Radverkehrs vor Ort.

Dann ist das Aktiven-Forum genau das Richtige für dich.

Am 28. und 29. November 2026 kommt der ADFC NRW unter dem Motto „Gemeinsam stark in die Zukunft" zu uns: Die Jugendherberge am Sportpark in Duisburg-Wedau ist für ein Wochenende das Zentrum für alle Aktiven im Land. Wie lange du dabei bist, entscheidest du selbst: nur ein Workshop, ein Tag oder das ganze Wochenende.

Auf dem Programm stehen spannende Workshops rund ums Engagement im ADFC: Wie gewinnst du neue Aktive für deinen Kreisverband? Wie gelingt die Zusammenarbeit mit Jungen ADFC-Gliederungen? Und wie kann dir KI deine Ehrenamtsarbeit erleichtern? Das und vieles mehr wartet auf dich.

Als gemeinsamen Abschluss laden wir vom ADFC Duisburg zu einer Radtour durch unsere Stadt ein – die Gelegenheit, das Forum in Bewegung ausklingen zu lassen und Duisburg vom Sattel aus zu zeigen.

Jetzt Restplatz sichern: Die Teilnahme ist kostenlos – aber nur bis Sonntag, 1. November 2026: nrw.adfc.de/artikel/aktiven-forum-2026

Wir freuen uns auf dich!

Der ADFC freut sich über die sehr gute Zwischenbilanz. Doch je mehr Teilnahmen es pro Ort gibt, desto aussagekräftiger werden die Ergebnisse. Nicht alle bewerteten Orte schaffen es nach derzeitigem Stand in die Wertung. Wie viele Teilnahmen es aus einem Ort schon gibt, lässt sich über die interaktive Teilnahmekarte verfolgen, die von Montag bis Freitag aktualisiert wird. Einfach Postleitzahl ins Suchfeld eingeben und Ort auswählen.

An der Umfrage können alle ab zehn Jahren teilnehmen. Sie dauert etwa zehn Minuten. Es ist ganz einfach: Link anklicken, die Befragung auswählen und die Fragen beantworten. Ohne Anmeldung

Jetzt teilnehmen

Mindestteilnahmezahlen erreichen

Um in die Auswertung zu kommen, muss je nach Größe des Ortes eine Mindestanzahl an Teilnahmen eingehen. Für Orte mit bis zu 100.000 Einwohner:innen müssen mindestens 50 Teilnahmen zusammenkommen, bis 200.000 sind es mindestens 75, bei mehr als 200.000 Einwohner:innen werden mindestens 100 Teilnahmen benötigt. Beim FKT Jugendliche liegt die Schwelle unabhängig von der Ortsgröße bei 50 Teilnahmen.

Nur so stellen die Ergebnisse der Befragung eine solide und wissenschaftliche Entscheidungsgrundlage für Politik, Stadtplanung und Verwaltung dar. Die eindeutige Datenbasis stärkt die Bedeutung des FKTs für Wissenschaft und Politik.

Schulen können Auswertung erhalten

Neu ist der FKT Jugendliche. Erstmals können junge Menschen zwischen zehn und 20 Jahren in einer eigenen Online-Umfrage ihre Erfahrungen und Einschätzungen zum Radfahren teilen. 

Ein zusätzlicher Anreiz für Schulen, zum Mitmachen aufzurufen: Ab 50 Teilnahmen aus einer Schule stellt der ADFC auch Auswertungen auf Schulebene bereit. So können Schulen erfahren, wie Jugendliche die Bedingungen fürs Radfahren auf ihren täglichen Wegen einschätzen.

Sichere und attraktive Radwege fördern Bewegung und damit die Gesundheit in jeder Lebensphase: Radfahren hilft Kindern, ihre motorischen Fähigkeiten zu entwickeln. Außerdem reduziert es Stress und stärken die Leistungsfähigkeit im Berufsleben. Im Alter helfen sichere Radwege dabei, dass Menschen auf dem Fahrrad selbstständig und mobil bleiben. 

Mehr Radverkehr trägt auch zu gesünderen, lebenswerteren Städten bei, wenn er Autofahrten ersetzt: durch weniger Luftverschmutzung, Lärm und Stress. Voraussetzung dafür ist, dass sich Menschen im öffentlichen Raum sicher fühlen. Deshalb gehören Verkehrssicherheit und gesundheitliche Chancengleichheit zusammen.

Was bedeutet es für die politische Arbeit des ADFC, wenn Gesundheit stärker als Argument für mehr und besseren Radverkehr in den Mittelpunkt rückt?
Das Thema Gesundheit erweitert den Blick auf Radverkehrspolitik: Der Radverkehr ist dann nicht nur eine Frage von Verkehr, Klima oder Stadtgestaltung, sondern auch ein Instrument der Prävention. Daher muss Gesundheitsförderung bereits beim Planen von Straßen, Quartieren und Verkehrsnetzen mitgedacht werden.

Mit dem Symposium stärken wir als ADFC eine engere Zusammenarbeit von Gesundheitswesen, Prävention, Bildung, Verkehr und Stadtplanung. Wir machen so deutlich, dass Investitionen in sichere Rad- und Fußverkehrsinfrastruktur nicht nur nach ihrer Wirkung auf den Verkehr bewertet werden, sondern auch nach ihrem Beitrag zu Bewegung, Sicherheit, Selbstständigkeit und geringeren gesundheitlichen Folgekosten. Der ADFC stellt deshalb künftig noch stärker heraus, welchen Beitrag gute Radverkehrsinfrastruktur zu Gesundheit, Prävention und gesellschaftlicher Teilhabe leistet.

Was ist die wichtigste Erkenntnis aus dem Symposium?
Die wichtigste Erkenntnis ist für mich: Wir haben kein Erkenntnisproblem, sondern ein Umsetzungsproblem. Die gesundheitlichen Vorteile aktiver Mobilität sind wissenschaftlich sehr gut belegt. Entscheidend ist jetzt, das Wissen konsequenter in politische Entscheidungen, Strukturen und Investitionen zu übersetzen.

Es ist aber auch deutlich geworden, dass die Verkehrspolitik das nicht allein leisten kann. Gesundheit entsteht dort, wo Menschen ihren Alltag verbringen – auf dem Weg zur Schule oder zur Arbeit, beim Einkaufen und im öffentlichen Raum. Deshalb müssen Mobilität, Gesundheit, Prävention, Stadtentwicklung, Kommunen und Wirtschaft stärker zusammen gedacht werden. Für den ADFC heißt das: Wir bleiben die Interessenvertretung der Radfahrenden, wollen aber zugleich stärker Brücken zu anderen gesellschaftlichen Bereichen bauen, für deren Herausforderungen aktive Mobilität ebenfalls ein wichtiger Teil der Lösung ist.

Es kamen Akteurinnen und Akteure aus Verkehr, Gesundheit, Wissenschaft, Politik und Zivilgesellschaft zusammen. Was war der größte gemeinsame Nenner – und wo gab es unterschiedliche Sichtweisen?
Der größte gemeinsame Nenner war, dass die Gestaltung unserer Alltagsräume einen erheblichen Einfluss darauf hat, ob Menschen sich regelmäßig bewegen können. Darüber waren sich die verschiedenen Fachrichtungen einig.

Unterschiede gab es vor allem darin, wo Verantwortung gesehen wird und welche Hebel für wirksam gehalten werden: Der Gesundheitsbereich blickt stärker auf Prävention und Gesundheitsförderung, Kommunen auf ihre konkreten Planungs- und Finanzierungsspielräume, Planende auf die Frage, wie Infrastruktur und öffentliche Räume gestaltet sein müssen, damit Menschen sich sicher und selbstverständlich aktiv bewegen können und Unternehmen auf betriebliche Gesundheitsförderung und Mobilitätsmanagement. Gerade diese unterschiedlichen Perspektiven machen deutlich: Die Verbindung von Gesundheit und Mobilität scheitert nicht an fehlenden Ansatzpunkten, sondern häufig daran, dass Zuständigkeiten, Instrumente und Budgets getrennt voneinander organisiert sind.

Deshalb ist es so wichtig, dass es dem ADFC mit dem Symposium gelungen ist, einen zentralen Gedanken bei den Teilnehmenden zu verankern: Radwege sind Gesundheitsinfrastruktur.

Es waren auch internationale Referent:innen dabei. Was lässt sich von anderen Ländern oder Städten lernen, wenn es um die Verbindung von Gesundheit und Radverkehr geht?
Internationale Erfahrungen zeigen, dass aktive Mobilität besonders wirksam zur Gesundheitsförderung beiträgt, wenn Gesundheits-, Verkehrs- und Stadtentwicklungspolitik sie als gemeinsame Aufgabe verstehen. Die Beiträge von der WHO sowie aus Amsterdam, London, Barcelona und Österreich zeigen wichtige Bausteine auf: Gesundheitsziele in politische Entscheidungen integrieren, durchgängige und sichere Radnetze schaffen, öffentliche Räume aus Sicht ihrer Nutzer:innen gestalten sowie Strategien, Zuständigkeiten und Förderung verlässlich verzahnen.

Es geht nicht darum, Modelle eins zu eins zu übernehmen. Spannend sind die Prinzipien dahinter: langfristige Strategien, klare Zuständigkeiten, verlässliche Finanzierung und eine Gestaltung des öffentlichen Raums, die sich konsequent an den Bedürfnissen der Menschen orientiert. Es geht also nicht nur darum, dass Radwege aus der Perspektive der achtjährigen Isabella geplant werden, sondern Räume so zu gestalten, dass Menschen jeden Alters sich darin selbstständig und gerne bewegen. Das Symposium hat gezeigt, dass Deutschland hier von den Erfahrungen anderer Länder und Städte sehr konkret lernen kann.

Wachsender Radverkehrsanteil

Paris hat derzeit rund 450 Kilometer Radwege. Kommen die markierten Radfahrstreifen auf den Straßen hinzu, sind es rund 1.600 Kilometer. Die Fahrradnutzung ist seit 2020 um mehr als 45 Prozent gestiegen. Inzwischen soll jeder Zehnte in Paris mit dem Rad zur Arbeit fahren. Eine Zählstation im Zentrum kam auf mehr als sechs Millionen Radfahrende in einem Jahr.

Geplant sind 140 Kilometer Radwege, die Entschärfung von 420 Kreuzungen und die Freigabe von 220 Kilometern Einbahnstraßen für Radfahrende in entgegengesetzter Richtung. Die Stadtpolizei soll zudem den motorisierten Verkehr stärker überwachen und Verstöße gegen Radfahrende und Zufußgehende ahnden. 

Der ADFC brachte dafür Vertreter:innen und Entscheider:innen aus Politik, Wissenschaft, Verwaltung, Gesundheitswesen, Stadtentwicklung und Zivilgesellschaft zusammen. Gemeinsam diskutierten sie über Wege zu einer gesünderen und nachhaltigeren Mobilität. 

Im Mittelpunkt der Veranstaltung stand die Frage, wie das Fahrrad noch stärker als Hebel für Gesundheit, Lebensqualität und lebenswerte Städte und Gemeinden genutzt werden kann. Schwerpunkte waren sichere Infrastruktur, Prävention und eine bessere Zusammenarbeit über Ressortgrenzen hinweg.

Bewegung ist Prävention, aber Bewegung und die Öffentliche Gesundheit („Public Health“) brauchen auch Bedingungen, die es ermöglichen, dass Menschen sich gut und gerne bewegen können, dass wurde schon in der Eröffnungsrede von Dr. Johannes Nießen vom Bundesinstitut für Öffentliche Gesundheit deutlich.

Sichere Infrastruktur als Investition in die Gesundheit

Dass Radfahren für Körper, Geist, Umwelt, Klima und Lebensqualität gut ist, ist wissenschaftlich ausreichend belegt. Die zentrale Frage ist, wie die Gestaltung von Straßen und öffentlichen Räumen mehr Menschen dazu bewegen kann, Alltagswege aktiv zurückzulegen. Durchgängige, sichere und komfortable Radwegenetze schaffen dafür die notwendige Grundlage. Sie ermöglichen Bewegung im Alltag, stärken die selbstständige Mobilität und können dazu beitragen, Lärm, Luftschadstoffe und Gesundheitskosten zu reduzieren.

Internationale Perspektiven lieferten unter anderem Francesca Racioppi vom WHO-Regionalbüro für Europa, Prof. Dr. Meredith Glaser vom Urban Cycling Institute und Lucy Saunders, die den Ansatz „Healthy Streets“ entwickelt hat. Ihre Expertise verbindet gesundheitliche Erkenntnisse mit konkreten Ansätzen für eine gesundheitsorientierte Verkehrs- und Stadtplanung.

Mobilität für alle Generationen

Wie Menschen Mobilität erleben, hängt von ihren individuellen Lebenssituationen ab. Kinder und Jugendliche brauchen sichere Wege, ältere Menschen möchten ihre Selbstständigkeit erhalten, und Berufspendelnde benötigen alltagstaugliche Alternativen zum Auto. Auch gesundheitliche Einschränkungen können darüber entscheiden, ob Menschen sich sicher und selbstbestimmt bewegen können.

Das Symposium nahm deshalb unterschiedliche Bedürfnisse und Lebensphasen in den Blick. Die Diskussionen befassten sich unter anderem damit, wie Radverkehr generationengerecht gestaltet werden kann und welche Rahmenbedingungen notwendig sind, damit mehr Menschen von den gesundheitlichen Vorteilen aktiver Mobilität profitieren.

Gesundheit und Verkehr gemeinsam gestalten

In drei parallelen Sessions diskutierten die Teilnehmenden über Infrastruktur als Gesundheits- und Wirtschaftsinvestition, generationengerechte Bewegungsförderung sowie die ressortübergreifende Zusammenarbeit. Das Symposium des ADFC verdeutlichte, dass Gesundheitsförderung, Prävention, Verkehrsplanung und Stadtentwicklung stärker zusammenarbeiten müssen, damit aus wissenschaftlichen Erkenntnissen auch konkrete und spürbare Verbesserungen entstehen. Auch Zuständigkeiten, Förderprogramme und Finanzierungsstrukturen müssen besser ineinandergreifen. 

ADFC-Appell an die Politik

Wie wichtig dafür verlässliche Rahmenbedingungen und neue Formen der Zusammenarbeit sind, wurde im Umsetzungsforum deutlich, als Vertreterinnen und Vertreter von Kommunen, Krankenkassen, Wirtschaft und ADFC darüber diskutierten, welchen Beitrag ihr Bereich jeweils leisten kann, wo es neue Kooperationen braucht und welche politischen Rahmenbedingungen notwendig sind, um das Potenzial des Radfahrens für eine gesunde und aktive Alltagsmobilität besser zu nutzen.

Mit seinem Appell an die Gesundheits- und Verkehrspolitik zieht der ADFC eine zentrale politische Schlussfolgerung aus dem Symposium: Gesundheit und Prävention sollen künftig stärker mitentscheiden, welchen Stellenwert der Radverkehr erhält und wie Radverkehrsinfrastruktur geplant, bewertet und gefördert wird. „Radinfrastruktur ist auch Gesundheitsinfrastruktur“, wie der ADFC-Bundesvorsitzende Frank Masurat sagte.

Daraus folgt auch: Der Bund muss dem Radverkehr politisch mehr Gewicht geben und es muss eine dauerhaft verlässliche Finanzierung der Radverkehrsinfrastruktur geben – Verlässlichkeit der Politik und der Finanzen wurden auch im Umsetzungsforum von Wirtschaft, Kommunen und Verbänden eingefordert.

ADFC bringt Perspektiven zusammen

Länder und Kommunen sind ebenfalls gefragt: Sie müssen Gesundheit und aktive Mobilität stärker in ihrer Verkehrs- und Infrastrukturpolitik verankern und vor Ort die Voraussetzungen schaffen, dass Menschen im Alltag sicher und gerne zu Fuß oder mit dem Rad unterwegs sein können.

Die Politische ADFC-Bundesgeschäftsführerin Dr. Caroline Lodemann fasste es so zusammen: „Gesundheit, Prävention und Mobilität folgen nicht automatisch denselben Logiken und Zuständigkeiten. Aber genau hier kann ein unabhängiger Verband wie der ADFC eine besondere Rolle spielen: Wir können Fragen stellen, die nicht an einer Ressortgrenze enden, und unterschiedliche Perspektiven miteinander ins Gespräch bringen.“ 

Das ist dem ADFC mit dem Symposium hervorragend gelungen – darüber waren sich Podiumsgäste und Teilnehmer:innen einig.

Fahrradfreundlichkeit überzeugt 

Nach der Sanierung stehen Radreisenden zahlreiche, meist überdachte Fahrradabstellplätze zur Verfügung. Die Wege von den Abstellanlagen zu den Gleisen sind kurz. Außerdem gibt es abschließbare Fahrradboxen, in denen Fahrräder sicher abgestellt werden können.

Modernisiert und einladend gestaltet

Neben der Fahrradfreundlichkeit punktete Ansbach mit einer umfassend erneuerten Bahnhofshalle. Eine helle, lichtdurchflutete Gestaltung, geschwungene Holzbänke und moderne Beleuchtung sorgen für Aufenthaltsqualität. Auch kurze Wege zum Busbahnhof sowie Serviceangebote und Sitzgelegenheiten im Außenbereich überzeugten die Jury, die den Bahnhof als gelungenes Gesamtpaket lobte.

Verbesserungspotenzial gibt es dennoch: Unter anderem regte die Jury an, die Unterführung zum Südausgang freundlicher zu gestalten und eine Echtzeit-Anzeige für abfahrende Busse sowie WLAN im ganzen Bahnhof anzubieten.

ADFC in der Jury

Die Allianz pro Schiene vergibt den Titel „Bahnhof des Jahres“ seit 2004. Die neunköpfige Jury aus Verkehrs- und Tourismusexpert:innen, die im Auftrag der Allianz pro Schiene jährlich den kundenfreundlichsten Bahnhof wählen, bereist Bahnhöfe in Deutschland und beurteilt sie aus der Perspektive von Reisenden. Teil der Jury war auch eine Vertreterin des ADFC. 

Willkommen Provinz!

Duisburger Fahrradpolitik vor der Debatte des Doppelhaushaltes 2027/2028

Duisburg ist bei Rad- und ÖPNV-Infrastruktur Schlusslicht – und der Doppelhaushalt droht die Misere zu zementieren: Eine einzige Stelle für ein ganzes Radnetz, gestrichene Projekte, keine „Fahrradautobahn“ in Sicht. Willkommen Provinz!

Wer nach der Kommunalwahl 2025 auf neue Impulse für die Fahrradinfrastruktur gehofft hatte, war spätestens mit der Diskussion um die GEBAG-Übernahme ernüchtert. Zunächst hieß es hinter vorgehaltener Hand, später ganz offen: Die Stadt ist so pleite, dass keine Verbesserungen für Personal oder Ausgaben für den Fahrradverkehr zu erwarten sind und auch von dem Bundessondervermögen wohl nichts ankommen werde. Desaströs, dass auch in den davor liegenden „besseren Jahren“ von SPD und CDU keinerlei zusätzliche Stellen für den Fahrradverkehr geschaffen worden waren.

Wo nichts ist, kann nichts eingedampft werden

Nun sollen in der Stadtverwaltung also etliche hundert Stellen wegfallen, etwa 50 davon und damit ein Drittel der Gesamtbelegschaft im Amt für Stadtentwicklung und Projektmanagement. Für die Stellen des Fahrradverkehrs hat das zunächst keine Auswirkungen. Wo nichts ist, kann auch nichts eingedampft werden: Für die Entwicklung eines Duisburger Radnetzes gibt es faktisch eine Stelle. Zu ihren Aufgaben gehören außerdem Aufgaben wie das inaktive Netzwerk „Duisburg aber sicher“, die Regulierung der E-Scooter-Problematik und seit Kurzem auch die kommissarische Funktion der Fahrradbeauftragten. Hinzu kommt eine Stelle für die konkrete Radwegeplanung. Sie ist seit längerer und auf absehbare Zeit nicht besetzt. Und eine Stelle für die Instandhaltung der Radinfrastruktur. Natürlich, würde nun wahrscheinlich seitens der Stadt entgegengehalten werden, sind auch die anderen Verkehrsplaner:innen nicht gänzlich fachfremd und auch mit Radwegeinfrastruktur befasst. Aber betrachtet man die Nachbarkommunen wie Essen oder Bochum mit einem drei- oder vierfach höheren Personalstamm allein fürs Fahrrad, sind die Bedingungen in Duisburg seit jeher prekär – und heute nochmal schlechter als noch vor einem Jahr.

Willkommen Provinz! Duisburg verliert weiter den Anschluss

Die Folgen werden erst in einigen Jahren sichtbar werden – wenn heutige Planungen umgesetzt werden oder eben ausbleiben. Duisburg, schon jetzt Schlusslicht in jeder Erhebung zu Fahrrad- und ÖPNV-Infrastruktur, wird noch weiter den Anschluss verlieren. Willkommen Provinz! Wer liebt nicht die abgashaltige Luft der im Deutschlandvergleich besonders dreckigen Karren, die in Hitzesommern durch Duisburgs Straßen rollen? Während Städte wie Paris, aber eben auch das SPD-geführte Bremen den öffentlichen Raum neu verteilen und Maßnahmen für nachhaltige Mobilität treffen, verharrt Duisburg bei einem Autoanteil, der ländlichen Regionen entspricht.

Doppelhaushalt 2027/2028: Nichts Gutes zu hören

Im Herbst stehen die Haushaltsberatungen für einen Doppelhaushalt 2027/2028 an. Und für den Fahrradverkehr hört man nichts Gutes. Dass sich die Wahlversprechen der CDU im Doppelhaushalt wiederfinden werden, darf bezweifelt werden. Die SPD hatte sich erst gar nicht zu großen Ankündigungen im Wahlkampf hinreißen lassen. Ob das dem mangelnden Gestaltungswillen oder der Kenntnis der Haushaltslage geschuldet war, bleibt offen. (Die Wahlprüfsteine sind zu finden auf unserer Webseite.)

„Fahrradautobahnen“ – oder eine Luftnummer?

Nichtsdestotrotz hat sich die Koalition aus SPD, CDU und Junges Duisburg in ihrem Koalitionspapier auf die Entwicklung von „Fahrradautobahnen“ verständigt. Was unter „Fahrradautobahnen“ zu verstehen ist, wo sie verlaufen und wie sie in ein bislang fehlendes Radnetz eingebunden werden sollen, bleibt offen. Oder eine Luftnummer? Denn wenn sich nicht in diesem Doppelhaushalt entsprechende Ausgaben für den Fahrradverkehr niederschlagen, ist wohl auch nicht mehr mit einer Umsetzung des Vorhabens zu rechnen.

Radwegeprogramm statt Radwegekonzept

Vor der Sommerpause stellte die Verwaltung ihr „Radwegeprogramm“ vor: knapp 40 Einzelprojekte mit Prioritäten und Zeithorizonten. Gut die Hälfte der Projekte hat einen Planungshorizont von mehr als fünf Jahren – also nach der nächsten Kommunalwahl. Keine der Maßnahmen trug den Titel „Fahrradautobahn“. Vielleicht wird die Politik die bereits laufenden Planungen des RS1 (Horizont: halbe Ewigkeit) oder des Wirtschaftswegs entlang der neuen A59-Berliner Brücke (Horizont: mehr als fünf Jahre) als Fahrradautobahn umdeklarieren wollen. Wahrscheinlicher noch wird ein Schulterzucken mit Verweis auf „die Haushaltslage“ sein. In ein Netz eingebettete Radvorrangrouten, wie in Düsseldorf oder Aachen bereits vorhanden, sind diese Routen letztlich auch nicht.

Nach einem mehr als fünfjährigen Warten auf ein fertiges Mobilitäts- und Radwegekonzept hat der Rat nun offenkundig akzeptiert, dass sein eigener Auftrag – und bis dahin jährlich in Zwischenberichten über den aktuellen Stand zu berichten – nicht erfüllt wird. Denn statt Radwegekonzept oder Zwischenbericht kam das „Radwegeprogramm“. Die darin enthaltenen Projekte werden meist in Einzelmaßnahmen vom Rat zu bescheiden sein. Welche Folgen das Fehlen eines Netzkonzepts hat, deutete bereits die Ausschusssitzung zum „Radwegeprogramm“ an.

Die gestrichene Grabenstraße – ein Vorgeschmack

Unter Punkt IV.5 hatte sich das Projekt „Grabenstraße“ befunden, das laut Verwaltung als Fahrradstraße mit einem Planungshorizont von mehr als fünf Jahren und einer Priorisierung von 2 (von 3) angedacht war. Schnell regte sich Kritik bei SPD und CDU, denn ein – aus Sicht des ADFC wünschenswerter – politischer Vorstoß zur Grabenstraße als Fahrradstraße war bereits im Jahr 2022 von SPD und CDU verhindert worden. Verkehrsdezernent Linne warf auf die Kritik hin ein, dass die Grabenstraße nur als Platzhalter für eine dem Fahrradverkehr zuträglichen Nord-Süd-Verbindung dort stünde. Eine Route müsse es geben, ob dies die Grabenstraße sei, könne diskutiert werden. Der Punkt IV.5 Grabenstraße wurde sodann trotzdem (ebenso wie andere Maßnahmen) von der Ratsmehrheit aus dem Radwegeprogramm gestrichen.

Feilschen um jede einzelne Straße

Soll das die Zukunft sein? Werden wir über jede Straße im Netz feilschen? In diesem Fall mag es die Eitelkeit der politischen Entscheider:innen sein, die aus dem Eindruck heraus, ihr Votum würde nicht ernst genommen, eine faktisch sinnvolle Maßnahme verhindern. Ein anderes Mal könnte es der Privatmensch Politiker sein, der vor seiner Haustüre keine Maßnahme wünscht. Oder die politischen Entscheidungsträger:innen, die die Gunst der Wählerschaft fürchten und deshalb ausgereifte Planungen für den Fahrradverkehr zurückhalten.

Was der ADFC fordert

Für den ADFC ist klar: Wir brauchen weiterhin ein ausgearbeitetes Fahrradwegekonzept, das von den politischen Entscheidungsträger:innen in den Bezirksvertretungen und im Ausschuss für Verkehr und Stadtentwicklung diskutiert, verabschiedet und der Verwaltung für alle als verbindliches Arbeitsprogramm vorgelegt wird. Dieses Programm muss mit entsprechenden Mitteln und Personal hinterlegt werden.

Ansonsten bleibt die Großstadt Duisburg: Provinz. Abgehängt. Schlusslicht.

Duisburg ist in die Jahre gekommen. Viele der wichtigen Verkehrswege bedürfen der grundsätzlichen Überarbeitung. Die Erneuerungen dieser Wege passieren genau jetzt. Und daher ist auch genau jetzt die Zeit zu handeln – für eine lebenswerte Stadt für das Vehikel der lebenswerten urbanen Räume, dem Fahrrad. Geschehen sollte dies bei der maroden A59 (Berliner Brücke) genauso wie bei der Instandsetzung des Spaghettiknotens (Knotenpunkt A40/A3 im weiteren Verlauf der A40; Neuenkamp) oder dem Ausbau des Schienennetzes in Form der RXX-Strecke. All diese Maßnahmen sind teuer und umfangreich und bedürfen sorgfältiger Planung. Sie verändern und ertüchtigen die Verkehrsträger. Jetzt ist die Zeit die sich jetzt anbietenden Chancen und Synergieeffekte auf dem Weg zu einer lebenswerten Stadt effektiv zu nutzen:

Bei der Erneuerung des Spaghettiknotens besteht die Chance eine Streckenführung für den Radverkehr aus Oberhausen/Mülheim in die Duisburger Innenstadt und darüber hinaus zu gestalten. Eine kleine kostengünstige Maßnahme ist hier das Herzstück für den weiteren Ausbau einer attraktiven, sicheren und schnellen Verbindung abseits der unfallträchtigen Hauptverkehrsstraßen für den Radverkehr aus Oberhausen/Mülheim in die Duisburger Innenstadt und darüber hinaus zu gestalten. Im Zentrum steht der Wirtschaftsweg nördlich des A3-Zubringers, der für den Radverkehr zu optimieren ist. Jetzt ist der Moment, um in Absprache mit der Autobahn GmbH dieses anzutreiben.

Eine andere Chance, die sich aktuell bietet, ist die Erweiterung der A59. (Berliner Brücke). Die hier angedachte Maßnahme, den Wirtschaftsweg entlang der Brücke auch für den Radverkehr zu optimieren, sollte dringend genutzt werden. Insbesondere da sich im nördlichen Verlauf mit der Troglage weitere interessante Verbindungen anbieten! Unter Einbeziehung der Baumaßnahmen des RRX kann hier eine Verbindung von Dinslaken bis tief Krefeld realisiert werden. Die Stadt steht in der Verpflichtung, die Vorarbeiten und die Zuwegungen zur Brücke zu planen. Eine Riesenchance für Duisburg.

Mit dem Ausbau des RRX wird ein Nadelöhr im Schienennetz erweitert. Auch hier ändern sich die Wege für den Radverkehr. Die für Radfahrende zwischen Duisburg und Düsseldorf beliebte Sternstraße ist eine sichere, weil autoarme Fernverbindung. Durch eine Vielzahl an Maßnahmen wird das Schienennetz in den nächsten Jahren optimiert. Da ist es im Sinne einer nachhaltigen Verkehrsplanung geboten, die sich hier anbietenden Synergieeffekte zu nutzen. Ein kreuzungsfreier Ausbau der Sternstraße über die Wacholderstraße, im Schlenk, die Wedauerstraße, über das Sterneck kann eine Verbindung bis tief in den Duisburger Süden entstehen lassen. Unter Einbeziehung der Otto-Keller-Straße, der Wegenerstraße und dem Weg hinter dem sogenannten Superfly führt diese Verbindung direkt ins Herz der Stadt. Am Sternbuschweg ermöglicht sich die Anbindung der Wedau inkl. der geplanten Neubaugebiete.

Wie bei der A40-Rheinquerung (Rheinbrücke Neuenkamp), bei der eine (gute) Radverkehrsanlage geplant wurde und bald Realität wird, sollte auf der südlichen Seite der Autobahn in Neuenkamp eine hochwertige Radverbindung geschaffen werden. In der ursprünglichen Planung des Radroutennetzes NRW war dies vorgesehen. Ein paar Treppenstufen und die fehlende Beleuchtung verhinderten die hochwertige Strecke zum „Am Schlütershof“. Die Wiederherstellung der Flächen, in der Bauzeit durch Maschinen und LKWs genutzt, bietet auch hier wieder einen wertvollen Synergieeffekt.

Und das alles kann über die zahlreichen Fördermaßnahmen des Bundes und/oder des Landes gefördert werden. Mit bis zu 90 % Fördermittel kann Duisburg rechnen. Wer kann da schon nein sagen??